Строительство нового судоходного канала, параллельного Босфору, принесет большие экономические выгоды Российской Федерации и не сулит ничего хорошего вашингтонским «ястребам», мечтающим направить авианосцы в Черное море.
Первые сообщения о планах соединить Черное и Мраморное моря новым каналом появились в 2011 году, их озвучил Реджеп Эрдоган, тогда еще премьер-министр Турции. Согласно его заявлениям, новый канал должен был существенно разгрузить движение через Босфор. В 2013 году Министерство транспорта Турецкой республики начало готовить теоретическое обоснование проекта. Оно обрело окончательную форму в 2018 году. В ноябре 2018 года были проведены пробные бурения на маршруте канала и оценены потенциальные риски для окружающей среды. Они оказались минимальными. Позднее, 16 января, министр транспорта Ахмет Арслан заявил о намерении объявить тендер на строительство канала.
Остров Стамбул
Согласно плану строительства, новый канал будет построен параллельно Босфору. Он пройдет из Мраморного моря через озеро Кючюкчекмедже, водохранилище Сазлидере и выйдет к Черному морю, обогнув Стамбул с запада, фактически превратив европейскую часть Стамбула в остров. Планируется, что длина канала составит 45 километров, ширина до 400 метров, глубина — 25 метров. Завершить строительство канала должны к 2023 году. Его пропускная способность будет составлять 160 судов в сутки — именно столько, сколько каждый день пропускает Босфор. За год здесь проходит 53 тысячи судов.
По замыслу турецких властей, по новому каналу, стоимость постройки которого оценивается в $50 млрд, будут следовать все грузовые суда. Как заявляют турецкие власти, канал позволит транспортным компаниям экономить приблизительно $1,4 млрд благодаря сокращению простоя судов в ожидании лоцманской проводки. Дополнительным обоснованием необходимости постройки канала стали риски экологических катастроф из-за возможного разлива нефти в Босфорском проливе, обмеление Босфора и снижение нагрузки на пролив, который якобы с трудом справляется с потоком идущих через него судов.
Но так ли это на самом деле? Минимальная глубина Босфора составляет 33 метра, а его ширина колеблется от 700 до 3700 метров, что не идет ни в какое сравнение с характеристиками нового канала, поэтому утверждение турецкой стороны о необходимости разгрузить Босфор постройкой более узкого и мелкого канала, мягко говоря, звучит сомнительно. Экологические риски при постройке канала тоже нельзя игнорировать, ведь риск столкновения судов в узкой водной артерии гораздо более высок, нежели в широком и глубоком Босфоре.
Платная дорога Черного моря
Морское судоходство между Чёрным и Средиземным морем осуществляется через проливы Босфор и Дарданеллы, правовой режим которых установлен конвенцией Монтрё 1936 года. Согласно нормам этого документа, Турция не имеет права взимать плату с судов за прохождение по указанным проливам. Исключение составляют лишь лоцманская проводка и плата за обслуживание навигационных маяков. Суммы оплаты прямо установлены в конвенции, они на порядок ниже тех сумм, которые Турция могла бы взимать за проход через проливы, если бы имела на это право. Однако правила конвенции Монтрё не распространяются на проливы и каналы, которые в ней не указаны, поэтому новый канал «Стамбул» будет платным.
Босфор закроет бюрократия
Стоимость прохождения судов через морские каналы зависит от разных факторов: осадки, тоннажа, высоты палубного груза, времени подачи заявки, своевременности подхода судна. Например, цена прохода через Суэцкий канал составляет от 8 до 12 долларов США за тонну, и в среднем прохождение обходится в более чем $160 тыс., для большегрузного судна может достигать и $1 млн. Поэтому желание Турции получить новый канал, строительство которого обойдется ей в астрономическую сумму, вполне оправданно, ведь, по предварительным расчетам, инвестиции окупятся спустя 15 лет, а канал будет служить турецкому бюджету вечно.
В этой связи ситуация вокруг Босфорского пролива может серьезно обостриться. Турция, согласно конвенции Монтрё, не имеет права препятствовать судоходству через Босфор в мирное время, да и в военное время запрет распространится лишь на воюющие стороны, в числе которых должна быть сама Турция. Поэтому запретить проход через Босфор и направить весь грузопоток в платный канал турки не имеют права. Но у Турции есть рычаги в плане регулирования судоходства через черноморские проливы. В 1994 году Турция ввела дополнительные правила прохода торговых судов через Босфорский пролив: все корабли, длина которых составляет от 150 до 200 м, должны за сутки уведомлять власти Турции о своём приближении к черноморским проливам, а суда длиной от 200 до 300 м и с осадкой, превышающей 15 м, — за 48 часов. Поэтому Турции ничто не мешает увеличить указанное время уведомления или создать искусственные очереди на входах в Босфор, аргументируя их требованиями безопасности судоходства и ожиданиями лоцманской проводки. А ведь средняя стоимость суток простоя судна достигает $20 тыс., так как в нее включается заработная плата экипажа, топливо и штрафы за срыв сроков доставки грузов.
Однако есть в вопросе строительства нового судоходного канала и очевидный плюс. В случае достижения компромисса по стоимости прохода через канал «Стамбул» между Турцией и другими причерноморскими государствами, в число которых входят Россия и Украина, значительно возрастет пропускная способность черноморских проливов и, как следствие, вырастет грузооборот морских портов региона. Последнее может способствовать увеличению привлекательности портов Черного моря — нового транзитного узла между Китаем и странами Евросоюза.
Однако новости о начале строительства Турцией нового канала в Черное море вызвали волну ликования в радикально настроенном «экспертном» медиапространстве Украины, которое заранее анонсировало возможный проход американских ударных авианосных групп к берегам Крыма.
Монтрё кроется в деталях
На первый взгляд строительство нового канала действительно может показаться хорошей возможностью обойти ограничения по транзиту военных кораблей нечерноморских держав в Черное море, в числе которых есть и США, стремящиеся к эскалации напряженности вокруг берегов Крыма и Керченского пролива. Но профессиональные эксперты, которые детально знакомы с географией и текстом конвенции Монтрё, такие высказывания рассматривают как безграмотность и правовой нигилизм.
Так, согласно второму абзацу преамбулы конвенции Монтрё, под проливами, ограничивающими проход военных кораблей в Черное море, понимаются пролив Дарданеллы, Мраморное море и пролив Босфор. Поэтому, чтобы попасть в Черное море из Средиземного, авианосцу США, помимо пролива Босфор, сначала придется преодолеть Дарданеллы, а потом Мраморное море. А через все эти водные преграды, как указано выше, запрещен проход военных кораблей нечерноморских государств водоизмещением более 15 тыс. тонн. Под эти ограничения подпадает весь авианосный флот США, кроме линкоров, которых на вооружении уже не осталось.
В силу этих международно-правовых ограничений авианосцы США не смогут даже приблизиться к Мраморному морю, в котором начинается строительство канала «Стамбул».
В существующей системе международного морского права Черное море надежно защищено от эскалации напряженности и угрозы применения силы со стороны США, а единственный канал, который можно построить, чтобы обойти ограничения конвенции Монтрё на проход авианосцев, должен быть прорыт через Грецию и Болгарию, что с учётом горного рельефа местности обойдется дороже строительства сотни новых авианосцев.
Турция прокладывает новый судоходный канал в Черное море, НАТО остается с носом.
Источник
