Что мешает развитию внутреннего туризма в России
Никита Исаев
На фото: отдыхающие в ресторане одного из турецких отелей (Фото: Сергей Бобылев/ТАСС)
Пока Израиль спорит с Сирией о Голанских высотах, пока Мадуро и Гуайдо дерутся за президентский пост, пока происходит множество прочих громких событий, идёт и другое, менее заметное, но от этого не менее важное для России соревнование: борьба за туристов. Так, Турция уже рассматривает вариант въезда россиян по обычным гражданским паспортам.
Конкуренция за туристов — это не шутка. Недавно мы в докладе Института актуальной экономики (ИАЭ) затронули тему о проблемах внутреннего туризма в России. Туризм даёт 10,4% мирового ВВП и является заметной отраслью даже в странах с развитой промышленностью. А Турция в прошлом году отобрала у наших курортов более 5,7 млн. отдыхающих — почти десятая часть турпотока по всей России!
Можно стремиться создавать курорты-конкуренты Турции с пляжным отдыхом и системой «всё включено» на черноморском побережье. Но это рыночная ниша уже занята, поэтому необходимо развивать альтернативные варианты. В России множество мест, которые позволят восполнить силы. Только добраться до них, порой, бывает непросто. Кроме того, что билеты на самолёт растут в цене как на дрожжах из-за подорожавшего топлива (да, не только автомобилисты страдают от желания нефтяников получить сверхприбыль), так ещё далеко не во все уголки страны можно долететь на самолёте.
Начнём с цен. Вот типичный пример: москвич (что ж поделать — 12,5 млн. человек с одними из самых высоких в России зарплатами) выбирает тур на двоих в июне на 10 дней. С одной стороны у него горный Алтай, а с другой — тёплое море Турции или, допустим, Черногории. Билеты на самолёт до Горно-Алтайска обойдутся 27 тыс. рублей, на двоих — уже 54 тыс. рублей. «Ночлежка» практически без удобств на турбазе недалеко от Манжерока — примерно 15 тыс. рублей, а на приличную гостиницу уже 45 тыс. рублей нужно закладывать.
Отдыхать так отдыхать — берём гостиницу. И вот уже 100 тыс. рублей потрачены. И это только если завтраки. На прочую еду в гостинице — ещё минимум 20 тыс. рублей. 120 тыс. рублей достань и выложи.
Альтернатива: полететь в Турцию, например в лесистый Кемер (степь — не конкурент Алтаю). 4 звезды, всю включено, гарантированный уровень сервиса выходят в 75−90 тыс. рублей. Допустим, пакетные туры и отели с толпами туристов не рассматриваются принципиально. Тогда есть вариант полететь в Черногорию. Придётся смириться с некоторыми неудобствами лоукост-авиакомпании, но в 40 тыс. рублей за билеты в Тиват и обратно можно уложиться. Проживание выйдет недёшево: примерно в 50 тыс. рублей. Итого: 90 тыс. плюс питание. Всего же порядка 130 тыс. рублей. Вывод прост: надо очень любить родину, чтобы выбрать Алтай вместо иностранных курортов, которые наверняка дадут тот сервис, который пожелаешь.
А уж про какие-то отдалённые и менее популярные места и говорить не приходится — просто не добраться. Но так было не всегда. Многие помнят, что в советские времена из областного центра можно было улететь практически в любой район, в любой медвежий угол. Хотя бы на «кукурузнике» Ан-2. В условиях отсутствия дорог они чуть ли не заменяли автобусы.
Малая авиация тогда не была прерогативой труднодоступных северных регионов, аэродромы были в достаточном количестве и в центральной части страны. Прошло не одно десятилетие, ситуация с дорогами кардинально не изменилась, расстояния меньше не стало. Зато местных действующих аэродромов и посадочных площадок сейчас в 20 раз меньше, чем было в 1985 году — в эпоху расцвета малой авиации.
Даже в труднодоступных регионах, где иных вариантов добраться нет, за последние 25 лет число аэродромов сократилось на 55%. Ну и как тут будешь наслаждаться красотами России, если только дорога до них — уже приключение, растянувшееся на много дней?
Малая авиация является одним из успешных инструментов развития туристической отрасли, про которую, к сожалению, в нашей стране забыли. По статистике Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан, по уровню развития малой авиации в расчете на объем ВВП, Россия отстает в 3,5 раза от европейских стран и в 4,5 раза от США. На всю Россию осталось 228 аэропортов и аэродромов — это меньше, чем в одной только Аляске (282 аэродрома). А всего США обслуживают 19 тыс. аэропортов и аэродромов. Ну, вы понимаете, где проще и комфортнее путешествовать… В таких условиях аэротакси никого не удивишь.
У нас же малая авиация кое-как сохранилась разве что на Дальнем Востоке. Да и то из-за отсутствия каких-либо альтернатив. По северным территориям той же Якутии просто так не пробраться, особенно летом, когда невозможно устроить «зимник» для машин. Всего в прошлом году на Дальнем Востоке услугами малой авиации воспользовались более 763 тысяч человек, что на 34% больше, чем годом ранее. Так что спрос есть, и он превышает предложение.
А предложение не поспевает потому, что нет единой программы развития малой авиации. Авиапроизводители не могут выпускать технику без спроса (региональные власти предпочитают тратиться на малочисленную, но дорогую импортную технику из Чехии, Швейцарии и Канады), аэродромы развиваются в меру возможностей регионов (у некоторых даже приняты соответствующие региональные программы), нормативная база вообще находится в какой-то своей параллельной вселенной.
Иногда появляются робкие попытки систематизировать развитие. Например, при участии Минтранса, Минэкономразвития, Росавиации и Минвостокразвития вместе с общественниками-отраслевиками разработали проект программы до 2025 года, который предполагается включить в госпрограмму «Развитие транспортной системы России». Согласно этому проекту программы, на развитие малой авиации в России потребуется 10,36 млрд. рублей, причем за время ее использования дополнительные доходы федерального и регионального бюджета должны составить более 12 млрд. рублей. Но она рассчитана в основном на пилотов-частников, использующих самолёты в личных целях. Да и Минтранс не спешит её рассмотреть по существу.
У нас крупные авиакомпании не готовы поддерживать малую авиацию, потому что в ней много бюрократии. Необходимы изменения в законодательстве, чтобы малая авиация могла спокойно совершать взлеты и посадки, без каких-либо усилий. Сейчас правила работы диспетчерских служб настроены таким образом, что приходится долго ждать получения разрешение на взлёт. А для малой коммерческой авиации, работающей в режиме маршрутки, задержки неприемлемы.
И летать практически не на чем. Старые Ан-2 давно выработали свой ресурс, а попытки Минпромторга создать технику не хуже, чем у других приводят к пустой трате денег. В период с 2013 по 2018 годы были предусмотрены субсидии авиастроителям на 420 млн. рублей, в 2016 году открывался конкурс на научно-исследовательские работы по новому перспективному самолёту малой авиации. И закончилось всё тем, что в 2018 году Минпромторг вновь объявляет конкурс на создание «конструктивно-технологической платформы» самолётов малой авиации за 575 млн. рублей. Срок выполнения работ — 3 месяца. Можно ли разработать за 3 месяца новый самолёт? Разве, что бумажный. Можно ли вывести на сторону хотя бы часть из этих 575 млн. рублей? Вероятно.
Такими одиночными локальными мерами ситуацию не исправить. Нужна комплексная сбалансированная программа, которая бы предусматривала и поддержку производителей, и создание ремонтных баз (грош цена самолёту, который негде отремонтировать), и восстановление утерянных аэродромов и посадочных площадок, и подготовку пилотов, и упрощение действующих норм по регулированию воздушного движения по образцу США и Европы, и налоговое регулирование, включающее в себя, как минимум обнуление НДС на все внутрирегиональные авиаперевозки.
А без этого мы так и останемся в эпохе «мы поедем, мы помчимся на оленях утром ранним…» с заброшенными территориями и мечтами людей о ежегодной Турции
