Будущее, его предвестники и лжепророки
Реактивные истребители Третьего рейха не имели ничего общего со своими потомками. Ме.262 «Швальбе» создавался под влиянием предшественников и сочетал признаки самолетов поршневой эпохи, неприемлемые для реактивной авиации. В первую очередь это заметно по его крылу с толстым профилем и малой стреловидностью.
После войны никто не использовал технические решения, заложенные в конструкции Me.262. Ни один из послевоенных истребителей не имел крыльев с таким профилем или размещенных под плоскостями мотогондол (за пределами основных стоек шасси).
С реактивной эпохой «Швальбе» роднил только принцип работы турбореактивного двигателя. Все остальное оказалось ложью.
Экспериментальная модель, которой в суматохе дали «добро» на запуск в серию.
Спешка дорого обошлась люфтваффе. А сам «Швальбе» оказался тупиковой ветвью развития авиации.
Реактивный Me.262 и поршневой «Тандерболт» P-47D имели нормальную взлетную массу около 6,5 тонны
Площадь крыла «Тандерболта» составляла 28 кв. метров. У «Швальбе» — 22 кв. м.
Рекордная масса «Тандерболта» по меркам однодвигательных поршневых истребителей компенсировалась размерами его крыла, площадью в 1,6 раза больше, чем у Ла-5.
Конструкторы «Тандера» не питали иллюзий. Им предстояло создать истребитель для противостояния таким же поршневым самолетам. Несмотря на огромную массу, «жирдяй» сохранял пропорции и взаимоотношение характеристик, свойственных его соперникам. Из преимуществ — пропорциональный рост «полезной нагрузки», что означало мощное вооружение и оснащение, дорого-богато в сравнении с более легким машинами.
Сверху вниз — Р-51 «Мустанг», Ме.109, P-47, FW-190
При удельных показателях 220-230 кг/м2 «Тандерболт» мог считаться успешным истребителем, пока был единственным типом боевой машины, способной эффективно сопровождать бомбардировщики и вести бои на высотах свыше 8 км. По крайней мере, P-47 мог «поднять» значительное количество оружия, топлива, авионики и различных систем для дальнего полета и совершать сколь-нибудь энергичные маневры на больших высотах.
С появлением других истребителей, оснащенных «высотными» моторами с турбонаддувом, «Тандеры» быстро отдали инициативу более сбалансированным «Мустангам». Которые наряду с «Лавочкиными», «Мессершмиттами» и «Спитфайрами» предпочитали вступать в бой при значениях удельной нагрузки 200 и менее кг на кв. метр крыла.
Удельная нагрузка на крыло у реактивного Me.262 приближалась к 300 кг/м2
Немцы рубанули ему крылья не глядя. Нагрузка на крыло Me.262 превышала удельные показатели всех реактивных самолетов — на десять лет вперед! Всех МиГ-15 и «Сейбров», которые создавались для воздушного боя, а не для полетов по-прямой.
Значение 300 кг/м2 соответствовала первому поколению сверхзвуковых истребителей (МиГ-19, вторая половина 1950-х гг.).
Но двигатели сверхзвуковых самолетов имели форсажные камеры и развивали сумасшедшую тягу. А с чего начинался оптимизм «люфтвафли»?
Воет, свищет, но не тянет
«Юнкерс» Jumo-004 — первый в мире серийный турбореактивный двигатель с тягой 880 кгс.
Запуск в крупную серию ТРД с такими характеристиками в самых нейтральных эпитетах можно охарактеризовать авантюрой.
Две «свистелки» под крылом обеспечивали «Швальбе» суммарно менее 1,8 тонны тяги. Это очень плохо. О сравнении с истребителями послевоенного периода речи быть не может. «Швальбе» уступал в тяговооруженности поршневым ровесникам!
На бумаге Me.262 обгонял поршневые истребители на 150 км/ч. Но любой маневр всегда связан с потерей скорости. И снова набрать скорость «Ласточка» уже не успевала.
Отчаянно дергать ручку подачи топлива было чревато. Резкое движение приводило к срыву пламени и остановке Jumo-004. Для «Швальбе» это значило пожар двигателя и очередную катастрофу по небоевым причинам.
Мучительно тянулись секунды. Все, что мог пилот, — ждать и ждать, пока маломощные двигатели разгоняют его самолет. Но разве будут ждать истребители противника?
В отличие от турбореактивных двигателей, тяга поршневых самолетов создавалась винтомоторной группой
Даже без анализа геометрии и КПД винтов и массы отбрасываемого ими воздуха известно, что для полета в обычных условиях требуется тяга не менее четверти от взлетной массы. Тяговооруженность истребителей периода ВМВ могла достигать 0,5.
Чем крупнее истребитель, тем мощнее мотор. Самые тяжелые («Корсар», «Тандерболт»), чья взлетная масса приближалась к показателям «Швальбе», использовали агрегаты с соответствующими размерами и показателями.
18-цилиндровые двигатели мощностью 2000 и более л.с., вращавшие 4-метровые винты, обеспечивали тягу свыше 3 тонн на тех режимах, где обычно производился набор скорости.
Против 2х880 килограммов силы, развиваемой тяги Jumo-004. Разница — в полтора раза, смертельная в реальных условиях.
Из-за недостаточной тяги двигателей «Швальбе» требовались ВПП длиной не менее 1500 метров. От затеи с пороховыми ускорителями быстро отказались — такие шутки всех порядком достали. Невозможность базирования Ме.262 на обычных полевых аэродромах ставило и без того дышащие на ладан ВВС рейха в совсем отчаянное положение.
Уберменши строили «истребитель будущего», не имея для этого необходимого опыта и технологий. Получилась реплика тяжелого поршневого истребителя с обрезанными крыльями и исключительно хилым мотором.
Зато как свистела, как свистела!
Свистела и тряслась
В теории преимуществом реактивной тяги является достижение околозвуковых и сверхзвуковых скоростей. Но к немецкой поделке это отношения не имело. По имеющимся данным, для «Швальбе» был обозначен скоростной предел 869 км/ч (менее 0,8М). При его превышении начинались «странные» эффекты, такие, как оглушительные удары, потеря управления и затягивание в неуправляемое пикирование.
Немецкие уберинженеры обрезали крылья, забыв изменить их профиль.
В эру реактивной авиации применяются значительно более острые профили и крылья, использующие ламинарное обтекание. Для повышения путевой устойчивости и предотвращения распространения нарушений потока воздуха над крылом используются различные ухищрения в виде форкилей и аэродинамических гребней.
6 гребней на консолях крыла дозвукового МиГ-17, очевидно сделаны просто так?
Чтобы выяснить эти моменты и особенности полета на околозвуковых скоростях, нужно было проводить больше аэродинамических испытаний, а не торопиться запускать в серию «Мессершмитт-262».
Любопытно, что в годы войны только одной «Норт Америкен» удалось спроектировать и запустить в серию истребитель с ламинарным крылом. Самолет назывался «Мустанг». Хоть P-51 и не летал на скоростях, на которых возникала сильная потребность в таком крыле, ламинарное обтекание способствовало уменьшению сопротивления в полете и меньшему расходу топлива. Что имело значение в дальних рейдах при сопровождении бомбардировщиков.
По врагам от живота тра-та-та
Единственной тактикой применения столь неоднозначных истребителей была атака на большой скорости на «коробки» стратегических бомбардировщиков. Но тут история «Швальбе» приобретала драматический оборот.
Создавая «люфтвафлю», немцы ошиблись во всем, даже в выборе оружия.
На первый взгляд звучит мощно: четыре автоматические пушки калибра 30 мм.
650 выстрелов в минуту, 4 ствола = 13 кг раскаленного свинца в секунду!
Авиационная пушка MK-108 получилась исключительно легкой, всего 63 кг. Немецкая система весила меньше, чем авиапушки союзников при значительно меньших калибрах. Созданная советскими варварами ВЯ-23 с трудом уложилась в 66 кг, другая известная пушка «Испано» калибра 20 мм имела массу с магазином под 70 кг!
Легкость, компактность, огонь!
Секретом легковесности MK 108 было то, что у неё отсутствовал… ствол.
Обрезок длиной 540 мм был признан достаточным для 30-мм авиапушки, которая по своему назначению требовала настильной стрельбы. Длина т.н. «ствола» составляла всего 18 калибров. Для сравнения: «Испано-Cюиза» имела длину ствола 80 калибров!
Начальная скорость снаряда (540 м/с) резко контрастировала с показателями других авиапушек, получивших признание в годы войны. У советской ШВАК — 800 м/с. У «Испано-Сюизы» — 880 м/с. У отечественной крупнокалиберной Н-37 — до 900 м/с!
Поясню, здесь разговор не о калибрах и могуществе боеприпасов. С учетом условий воздушного боя и недостатка времени на прицеливание, снаряды авиапушек должны лететь по строго предсказуемой траектории. Авиационные пушки просто обязаны иметь хорошую великолепную баллистику.
Компактность, технологичность, обилие простых штампованных деталей, высокий темп огня — все не имело значения. Уберпушка МК 108 не могла главное, для чего создается любое огнестрельное оружие. Выпускать снаряды с необходимой скоростью, чтобы они долетали до противника.
Как показали эксперименты, отклонение снаряда MK 108 на дистанции 1000 метров составляло более 40 метров!
Прицельная дальность пушки (150-200 метров) была в несколько раз меньше, чем прицельная дальность оборонительных пулеметов бомбардировщиков.
Другой проблемой MK 108 являлись частые отказы. Из-за холода на больших высотах из четырех пушек стреляла одна. Хотя кого это заботило… У пушки были проблемы и посерьезнее.
Таран — оружие героев
Стрельба из MK 108 на расчетной дистанции требовала опыта и ледяной выдержки. С учетом тактики Ме.262, атаковавших на максимальной скорости, целиться и стрелять приходилось в последнюю секунду перед столкновением с целью.
На практике после первого выстрела пилоты Me.262 предпочитали отвернуть в сторону. В следующий миг их заботила уже другая проблема — как бы их не добили «Мустанги» эскорта.
Вместо грозного вооружения 4х30 мм каждый Me.262 нес по четыре бесполезные «хлопушки». В лучших традициях немецкой инженерии превратившиеся в 300 кг мертвого балласта.
Mk 108 — по факту лучшее, что было создано сумрачными немецкими оружейниками. Другие авиапушки схожего калибра, пригодные для установки на истребитель, в принципе отсутствовали. Единственный возможный конкурент, устаревшая к тому времени MK 103, не подошла из-за запредельной массы (141 кг) и недостаточного темпа огня. Существовала возможность возврата к меньшим калибрам, весьма удачным MK.151/20, но тут фашистов, как говорится, понесло…
Полная неэффективность пушечного вооружения дала старт экспериментам с неуправляемыми авиационными ракетами. Ракеты хотя бы запускались с расстояния 600…1000 м от строя «Крепостей», когда еще хватало времени прицелиться, не рискуя протаранить цель и не подставляясь под пулеметный огонь. Точных цифр о боевом применении системы R4M не сохранилось, однако, учитывая послевоенный интерес ВВС многих стран к оснащению истребителей-перехватчиков блоками НАР, ракеты могли быть единственным сколь-нибудь действенным оружием Me.262.
Техника, созданная гениями
«Свисток», уступавший по тяговооруженности, разгонным качествам и маневренности поршневым истребителям. Вооруженный пушками без ствола. Требующий наличия двух видов топлив, высококлассных специалистов для обслуживания и качественных аэродромов (что особенно забавно смотрелось в конце войны). А еще — обязательного истребительного прикрытия «обычными» Ме-109, т.к. реактивный самолет после взлета был совершенно беспомощен в воздухе. Все время, пока его скорость не превосходила скорости поршневых истребителей.
Для того, чтобы не умереть в первые секунды после взлета, в кабине Ме.262 должен был находиться опытный ас, прошедший курс переобучения и знакомый со всеми особенностями «Швальбе». Удивительные манипуляции при взлете. Категорическое избегание маневрирования в горизонтальной плоскости и любых маневров, приводящих к потере скорости. Одно неверное движение РУД — смерть. Посадка с одним работающим двигателем — смерть.
Летчик-ас. Летчик-снайпер. Таких с каждым днем становилось все меньше.
Нижняя кромка мотогондол нависала в полуметре над землей: вместо самолета у немцев получился пылесос. Для эксплуатации «Швальбе» требовались длинные и чистые взлетные полосы из бетона. Требование, надо заметить, весьма наглое для авиации периода Второй мировой.
Создатели «люфтвафли» выбивали себе признание и финансирование, демонстрируя руководству собственного «робота Фёдора» — проект, лишь внешне напоминавший технику будущего. Не имея ни нужных материалов, ни технологий, ни даже понятия о принципах работы подобной техники.
В стремлении впечатлить начальство и «протолкнуть» самолет любой ценой создатели Ме.262 допустили грубые просчеты даже в таких вопросах, как состав вооружения. Где, казалось бы, использовались только проверенные и известные решения.
Здесь не о «детских болезнях». Все перечисленное — неисправимые недостатки конструкции Ме.262, связанные с невозможностью построить боеспособный реактивный самолет в 1944 году.
Интерес немцев к реактивным моторам объяснялся прискорбным состоянием их авиастроительной промышленности и двигателестроения. При котором было проще запускать такие поделки, чем создавать собственный аналог «Грифона» или «Дабл Уосп».
Ровесник «Швальбе» — истребитель «Глостер Метеор»
Все сказанное в полной мере относится к британскому проекту «Глостер Метеор». Который совершил первые боевые вылеты одновременно с немцем, в июле 1944 года.
«Метеор» F.1 отличался более удачной конструкцией, в первую очередь благодаря двигателям «Уэлленд», имевшим в 1,5 раза лучшие удельные показатели. Роллс-Ройс «Уэленд» развивал тягу 720 кгс при сухой массе 385 кг. Против 880 кгс при сухой массе 719 кг у немецкого Jumo-004.
К чести Королевских ВВС, там осознавали экспериментальный характер машины и не строили далеко идущих выводов. Никто не порывался строить «Метеоры» тысячами штук. Реактивные машины не принимали участия в боях против поршневых истребителей: боевые задачи «Метеоров» быстро свелись к погоням за летавшими строго по прямой ракетами «Фау».
Благодаря непрерывной эволюции и замене «Уэллендов» на ТРД нового поколения «Метеоры» оставались в строю до середины 50-х гг. Разумеется, поздняя модификация F.8 имела мало общего с «Метеором» образца 1944 г.
«Метеоры», как и «Швальбе», канули в лету. И больше никто таких уродцев никто не строил.
Прекрасное будущее реактивной авиации
Построить полноценный реактивный истребитель в 1944 году было невозможно.
Но уже стало возможно в 1947-м.
Первый отечественный серийный турбореактивный двигатель ВК-1(РД-45) выдыхал 2,6 тонны пламени и огня при сухой массе 872 кг. От немецких поделок он отличался в четыре раза большим ресурсом, при этом не требовал сложных фокусов с применением двух видов горючего (взлет на бензине, основной полет — на керосине/диз. топливе у Jumo-004).
Все, что было раньше, — всего лишь эксперименты, технический поиск. В годы ВМВ каждая из великих держав вела исследования в области реактивной авиации. И только немцы решились запустить модели в серийное производство и отправить в бой против самых совершенных самолетов поршневой эпохи.
Требовался качественный рост: в 2,5 раза лучшие удельные показатели при 3 раза большем абсолютном значении тяги! Таковыми были исходные условия для создания Реактивного Истребителя.
Только такие показатели открыли перспективы к созданию легенд, подобных МиГ-15. Которые наряду с «Сейбрами» навсегда зачеркнули собой эру поршневой авиации, настолько велик был их отрыв от предшественников. А дальше… А дальше — только выше, авиация уходила к звездам.
Автор:
Олег Капцов
