За что я обожаю наших читателей, так это за упорство. Да, к счастью, порой в комментариях можно запросто насобирать одну-две статьи легко и непринужденно. Так нет, вы еще и советами всю личку закидаете.
Так что то, что было мне устроено после вот этой статьи: «Бензин и дизтопливо Третьего рейха: легенды и мифы», просто побудило тему продолжить. С чем я всех и поздравляю, надеюсь, будет познавательно.
Особенно нашим фанатам и поклонникам детища Рудольфа — дизеля.
Итак, немецкие дизели в Вермахте, Кригсмарине и Люфтваффе.
Прошу прощения за изрядную задержку, но пришлось перелопатить столько слухов и сплетен — это просто нечто было. Начну с аксиомы: все без исключения серийные немецкие танки Второй мировой войны оснащались ТОЛЬКО бензиновыми двигателями.
Этот факт, но боже мой, сколько он породил измышлений… Тут и лобби «Майбаха» по бензиновым моторам, и то, что Кригсмарине сжирало всю солярку без остатка, и то, что немецкие конструкторы не смогли передрать наш В-2 (простой как я не знаю что) или построить свой танковый дизель… Голова идет кругом.
Давайте попробуем с начала?
Что было в начале? А в начале был не бог, а авиационный 6-цилиндровый двигатель BMW Va.
Почему? Да потому, что все практиковали такое дело. И ставили авиамоторы на танки. Редуктор решал все вопросы по крутящему моменту, мощности хватало, а промышленность не напрягалась номенклатурой. Так поступали фактически все страны, вступившие в ту войну.
Но немцы – это немцы. И они первые решили соскочить с авиационной моторной иглы и запилить специализированный мотор для танков.
Почему? А все просто. BMW Va выдавал 290 л. с. при 1400 об/мин и 320 л. с. при 1600 об/мин, то есть высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах. Чтобы трансмиссия его выдерживала, в неё пришлось заложить значительную прочность, то есть утяжелить её. Так вот немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л. с., но при вдвое больших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию и повысить ее надежность.
Скажете, а что вес? А он тут в принципе не решал. Если посмотреть в историю, тогда танковой идеей руководил Гейнц Гудериан, который во главу угла ставил скорость и маневренность.
Именно потому немцы распрощались с многобашенной идеей, сделав свои первые послевоенные танки чуть ли не танкетками. А может и танкетками, до сих пор не могу решить для себя, что такое PzKpfw I, разожравшаяся танкетка или все-таки танк, который не кормили в детстве.
Как-то так вышло, что лучше всех с заданием по новому двигателю справились в «Майбахе», создав двигатель HL 100 мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин. Далее последовали HL 108 и HL 120, которые ставились на многие немецкие танки.
«Майбах» HL 100
Стоит сказать, что под двигатели разрабатывались и трансмиссии, без которых, как известно, просто никак. Вот так вышло изначально, что «Майбах» не просто обеспечила Вермахт целой линейкой своих карбюраторных моторов, но моторов, под которые были созданы и коробки со всем остальным хозяйством.
Фактически фирмы, разрабатывавшие танки, («Порше», «Даймлер-Бенц», «МАН», «Хеншель» и прочие) просто собирали продукцию из предложенных деталей как конструктор. Такой подход привёл к монополии «Майбаха», которую так и не смогли сломить до конца войны.
С одной стороны, это абсолютно устраивало германское Управление вооружений. Вообще, для этого Управления был характерен подход «нам все равно, что шнапс, что пулемет, лишь бы с ног валило». За что реально немцы и были наказаны.
Но, по сути, такой расклад и обусловил все трудности перехода на дизельные двигатели. Реально мало было разработать дизель, сопоставимый по характеристикам с бензиновым двигателем, так еще надо было потеснить с рынка не только «Майбах» с двигателями, но и разработать под эти дизели новые трансмиссии, договорившись с производителями (вторая война с «Майбахом»), так еще и убедить всех в Управлении вооружений, где, подчеркну, всех все устраивало.
Некоторые авторы говорят о том, что у немцев была особая специфика потребления топлива. Всё дизельное топливо якобы потреблял флот, а на сухопутные моторы шёл синтетический бензин. Удивительно, но это мнение нередко можно услышать и сегодня, хотя данные о топливном балансе есть в свободном доступе.
На самом деле, немцы синтезировали не только бензин, но и дизтопливо. Если взять для примера пик производства (первый квартал 1944 года), то немецкая промышленность произвела разными методами синтеза 315 000 тонн бензина, 200 000 тонн дизтоплива и 222 000 тонн мазута.
Можно сказать, что флот забирал и мазут, и соляр. Но не стоит забывать, что задушенный частный сектор с каждым годом потреблял все меньше топлива. В 1939 году месячный расход составлял в среднем 192 000 тонн бензина и 105 000 тонн дизтоплива, а в 1943-м — всего 25 000 тонн бензина и 47 000 тонн дизтоплива.
Получается, что немцы синтезировали дизтопливо в количествах, позволяющих обеспечить все потребности. Дело, как видите, не в потреблении и не в возможностях производства.
Согласно многим немецким источникам, перелом в возможностях синтеза дизтоплива произошел на рубеже 1942-1943 годов. Да, до этого момента Вермахт действительно предпочитал бензиновые двигатели, но, получается только потому, что промышленность поставила перед фактом: производить дизтопливо и сложно, и дорого.
А вот после 1942 года ситуация изменилась: дизельное топливо стало более доступным, чем бензин. Это подтверждается многими источниками. Естественно, получив такие известия, в Вермахте бросились продвигать разработку дизелей.
Однако не все было так просто, камешки попадались на пути. И одним таким каменюкой был «Майбах», который плотно сел на производство танковых двигателей, фактически подмяв под свои контракты производителей трансмиссий.
Неудивительно, что первые «панцеры» (Pz.Kpfw.I, II и III) выпускались с бензиновым двигателем и трансмиссией от «Майбах».
Но вечным не бывает ничто, еще в 1938 году ушлые парни из «Даймлер-Бенц» решили подвинуть «Майбахов» в танкостроении, предложив Танковому управлению Вермахта новое шасси ZW.38 для будущих танков Pz.Kpfw.III Ausf.E/F/G.
Правда, начинкой проекта были все те же бензиновый двигатель и безвальная полуавтоматическая КПП от фирмы «Майбах».
Нельзя сказать, что все удалось, проект оказался очень так себе, но в 1939 году Германия пошла воевать, и потребность в среднем танке оказалась настолько огромной, что «Даймлерам» разрешили вести разработки среднего танка, используя всё, что угодно, из своих закромов, без разрешения и согласования с Управлением вооружений.
И уже в ноябре 1939 года «Даймлер-Бенц» представила своё видение танка с дизельным двигателем MB 809 и трансмиссиями традиционных конструкций. Дизель MB 809 прорабатывался в нескольких вариантах. Старший объёмом 21,7 литра выдавал 400 л.с. при 2200 об/мин и весил 1250 кг. Младший объёмом 17,5 литров развивал 360 л.с. на 2400 об/мин и весил всего 820 кг — именно его в итоге и выбрали.
Испытания танка прошли успешно, но к тому времени от легких 20-тонных машин решили отказаться в пользу 30-тонных. Но и «Даймлеры» не успокоились, сконструировав MB 507. Вообще этот двигатель «Даймлер-Бенц» продвигала как универсальный, предложив и танкистам, и морякам. Так вышло (возможно, не без подачи от «Майбаха»), что танкисты не проявили к нему особого интереса, и прижился 507-й у моряков.
Двигатель МВ 507
Этот дизель создавался в двух вариантах. Младший MB 507 объёмом 42,3 литра выдавал 700 л.с. продолжительное время и 850 л.с. при 2350 об/мин на пределе. Старший MB 507C объёмом 44,5 литров развивал 800 л.с. продолжительное время и 1000 л.с. при 2400 об/мин.
Вообще, опыт использования этого мотора был. MB 507C установили на три шасси «Карл-Герат», сверхтяжелые гаубицы. Помимо «Карлов», MB 507 рассматривался к использованию на сверхтяжёлых танках «Лёве», «Маус» и E-100, причём на второй прототип «Мауса» поставили дизель MB 517 — версию MB 507 с наддувом, которая выдавала 1200 л.с. при 2500 об/мин.
Однако на этом все, и всю войну Вермахт воевал на старых, проверенных, но не очень-то надежных HL 210 и HL 230.
Двигатель HL 230
Но ведь, кроме «Даймлер-Бенца», был еще и Порше. Который, замечу, занимал пост главы Танковой комиссии.
Порше считал, что дизель имеет право на жизнь, но дизель воздушного охлаждения. И в этом была определенная логика: Германия воевала в очень широком температурном диапазоне, от Скандинавии и России до Африки. И не зависящий от подвоза охлаждающей жидкости двигатель, который не мог «закипеть» и замерзнуть – это было вполне логично.
Естественно, Порше всеми силами проталкивал свой дизель, воздушного охлаждения. И Гитлер его поддерживал, фюреру вполне импонировала идея универсальных в температурном плане машин.
В июле 1942 года на собрании Танковой комиссии Порше собрал рабочий комитет по разработке, созданию и внедрению именно дизелей воздушного охлаждения. В отличие от «Даймлеров», которые пытались работать самостоятельно, Порше собрал под дизельное знамя многих: «Даймлер-Бенц», «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц», «Крупп», «Майбах», «Татра», «Зиммеринг», «Штейр». Все эти фирмы согласились работать над дизелем сообща.
Линейка двигателей, озвученная Порше, была не очень большой, что подкупило участников. Всего армии требовалось восемь двигателей: от мотора мощностью 30 л.с. для легкового «Фольксвагена» до двигателя на 1200 л.с. (сколько сегодня у «Абрамса» и Т-72?) для сверхтяжёлых танков.
Идея этой линейки была весьма хороша: разработанные с учетом унитарности, все двигатели собирались бы на основе стандартных цилиндров, что упростило бы их разработку, производство и ремонт. Поначалу рассматривали два стандартных цилиндра объёмом 1,1 и 2,2 литра, но позже остановились на трёх:
— объём 0,80 л, мощность 13 л.с. на 2800 об/мин;
— объём 1,25 л, мощность 20 л.с. на 2400 об/мин;
— объём 2,30 л, мощность 30–34 л.с. на 2200 об/мин.
Однако выяснилось, что в условиях войны реализовать столь масштабный проект просто нереально. Потому все достаточно быстро развалилось, те фирмы, у которых уже были собственные дизели, так и продолжили их применять.
«Клёкнер-Гумбольдт-Дойц» выпускала легкие артиллерийские тягачи RSO/03 со своим 4-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения F4L 514 мощностью 70 л.с.
«Татра» обеспечивала бывшие чешские танки Pz.Kpfw.38 и бронеавтомобили «Пума» дизелем Typ 103 мощностью 220 л.с.
Двигатель Tatra type 103
«Порше» вообще стал рекордсменом по разработкам. Особенно в плане двигателей для тяжелых танков. Для «Тигра» предлагались два 16-цилиндровых дизеля Typ 180/1 суммарной мощностью 740 л.с. при 2000 об/мин. Можно было поставить X-образный двигатель Typ 180/2 мощностью 700 л.с. при 2000 об/мин, собранный из 16 стандартных цилиндров объёмом 2,3 литра. Из тех же цилиндров набирались V-образные 16-цилиндровые и 18-цилиндровые двигатели для ранних вариантов «Мауса».
Кстати, для «Мауса» существовало 5 вариантов двигателей, но только один из них был бензиновым. А для «Льва» планировали или пару МВ 507, или опять же, дизелей от «Порше».
Идея была – пальчики оближешь! Собирая дизельное «Лего» из одних и тех же цилиндров, можно было делать моторы для совершенно разных моторных отсеков, и длинных и узких, и для коротких и широких.
Но увы, война – это война. Реально надо было гнать танки в достаточных количествах, и уже все равно, с какими двигателями.
В рамках дизельной программы думали и над установкой дизелей на «Пантеру» и «Королевский Тигр». Был довольно приличный дизель Sla 16, были и другие варианты.
Двигатель Sla 16
Фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц» работала над двухтактным V-образным 8-цилиндровым дизелем T8 M118 водяного охлаждения мощностью 800 л.с. MAN и «Аргус» совместно разрабатывали 16-цилиндровый H-образный дизель LD 220 воздушного охлаждения мощностью 700 л.с., он рассматривался как запасной вариант на случай неудачи со Sla 16.
Если посмотреть пристально, то в 1944-45 годах немцы были буквально в одном шаге от того, чтобы внедрить дизельные двигатели в танковые (и не только) войска. Понятно, что Карл Майбах совершенно не хотел терять столь огромный кусок и всеми силами противодействовал дизельному лобби. Но откровенные неуспехи Вермахта не дали возможности экспериментировать с дизелями. Войска требовали танков, так что было реально не до новшеств.
А потом и та Германия закончилась. Под гусеницами советских танков, которые крутили в основном дизельные двигатели.
Что можно подытожить? То, что немцы вслед за остальными странами попробовали приспособить на танки авиационные двигатели – это нормально. То, что им не понравился результат – закономерно, он, собственно, почти всем не понравился.
Другой вопрос, что монополизировать рынок танковых двигателей в угоду «Майбаху» было несколько неосмотрительно.
Не будем судить, что лучше/круче/полезнее, бензиновый или дизельный двигатель в танке. Суть здесь все-таки в другом. В том, что по факту, все рассуждения о том, что немцы не выпускали столько дизтоплива, чтобы накормить и танки, и корабли – миф. Они даже до 1945 года дизтопливо союзникам подкидывали, то есть, его было предостаточно.
Все-таки больше склоняюсь к мысли, что это попытка хоть как-то замаскировать то, что Карл Майбах всеми доступными ему способами узурпировал рынок танковых двигателей. Да, в условиях войны это было неплохо. Унификация и все такое.
Но ведь для нужд вермахта за годы войны было построено более 150 000 дизельных грузовиков, да и неоднократные попытки поставить дизели на танки говорят о многом.
Не очень умно смотрятся и крики о том, что немцы не смогли даже скопировать наш В-2. Им не надо было его копировать, дизелек был так себе. А у немцев, как это видно выше, своих моторов было в разработках валом. Я еще не все перечислил.
Другой вопрос, что применение нами дизелей на Т-34 и прочих танках и САУ доказало именно то, что двигатель очень хорош для этого вида техники. Более прочная конструкция, меньший расход топлива, меньшая требовательность к качеству топлива, меньшая опасность воспламенения тяжёлого топлива при попаданиях в танк.
Так что советские танкисты очень убедительно доказали целесообразность применения дизеля на танке. О качестве мы не говорим сейчас, исключительно о принципе. Ну а то что немцы в угоду барышам Карла Майбаха (умер в 1960 году уважаемым человеком) не стали применять дизели – ну в конце концов, это были их трудности и проблемы.
Карл Майбах
Так что вот как оно получается: флот ни при чем, дизтоплива в Германии было достаточно, дизели тоже были. Родина этого двигателя, в конце концов. Но вот так вышло…
Автор:
Роман Скоморохов
