Во второй половине тридцатых годов ведущие советские автомобилестроительные предприятия начали модернизацию своих производственных мощностей. С учетом будущих технологических возможностей создавались новые проекты перспективных автомобилей. Вместе с другими предприятиями к модернизации готовился и Ярославский автомобильный завод. Построив новые цеха и освоив современные станки, он должен был приступить к строительству нескольких новых машин – в первую очередь, пятитонного грузовика ЯГ-7.
Необходимо напомнить, что все существующие серийные грузовики разработки ЯАЗ имели массу общих черт. Их конструкция восходила к проекту Я-3, основывавшемуся на зарубежных идеях середины десятых годов XX века. Как результат, такие машины не отличались совершенством и не отвечали актуальным требованиям инженерного характера. В связи с этим в конце тридцатых КБ ЯАЗ занялось разработкой принципиально новой машины, пригодной для полноценной эксплуатации в обозримом будущем.
Новая концепция
Работы по новому проекту грузовика стартовали в самом начале 1938 года. Развивая достигнутые успехи, конструкторы ЯАЗ стали прорабатывать машину с полезной нагрузкой на уровне 7 т. Однако сразу стало ясно, что проект вновь столкнется с проблемой подбора двигателя. Для получения желаемых тяговых и ходовых характеристик требовался двигатель мощностью 110-120 л.с., но такие изделия в нашей стране на тот момент отсутствовали.
Грузовик ЯГ-7. Рисунок Bronetehnika.narod.ru
С начала тридцатых годов велась разработка семейства перспективных дизелей под общим названием «Коджу». К 1938 году силами НАТИ был разработан новый образец этой линейки – двигатель МД-23 мощностью не менее 110 л.с., и его предложили использовать на новом ярославском грузовике. Однако такой мотор все еще нуждался в доводке и не был готов к серийному производству. Запустить сборку грузовиков с МД-23 можно было только в 1939 году.
Не желая терять время, КБ ЯАЗ приняло принципиальное решение о создании «универсального» проекта грузового автомобиля. Предлагалось создать шасси-платформу, пригодную для установки МД-23 и способную перевозить 7 т груза. В ожидании готового дизеля следовало разработать «переходный» вариант такой машины с менее мощным бензиновым двигателем и 5 т грузоподъемности. Таким образом, Ярославский автозавод мог освоить выпуск новой пятитонки, а затем перейти на выпуск семитонного грузовика.
Грузовик с бензиновым двигателем и уменьшенной грузоподъемностью обозначили как ЯГ-7. Вторую машину с дизелем МД-23 назвали ЯГ-8. Подобные индексы могут вызывать определенные вопросы. Дело в том, что цифра в названии ярославского грузовика обычно указывала его полезную нагрузку в тоннах.
Учитывая будущую модернизацию производственных мощностей, инженеры внедрили в новый проект ряд новых решений. Однако на момент строительства опытного грузовика нужные технологии отсутствовали. Из-за этого ЯАЗ был вынужден обратиться за помощью к другим автозаводам. В частности, элементы рамы новой конструкции и некоторые другие агрегаты выполнили на московском Заводе им. Сталина.
Новая конструкция
По своей архитектуре ЯГ-7 мало отличался от предшественников, однако в его конструкции применялись совершенно новые агрегаты. Так, рама теперь собиралась не из швеллеров, а из штампованных деталей из 7-мм стального листа. На ЯАЗ отсутствовали необходимые прессы, и потому штамповки прислали из Москвы. Прочность рамы соответствовала требованиям проекта ЯГ-8.
В передней части рамы ЯГ-7 поместили карбюраторный мотор ЗИС-16 мощностью 82 л.с. Рядный шестицилиндровый мотор оснащался карбюратором МКЗ-6 и имел жидкостное охлаждение. Для новых грузовиков был разработан улучшенный радиатор трубчатой конструкции, но по технологическим причинам в проекте использовали серийный сотовый. Вместе с двигателем предприятие ЗИС поставило двухдисковое сухое сцепление. Специально для ЯГ-7 в Ярославле разработали новую четырехступенчатую механическую коробку передач. Она была похожа на существующие изделия от ЗИС, но отличалась передаточными числами. От коробки отходил карданный вал, связанный с главной передачей ведущего заднего моста.
Опытный ЯГ-7. Фото Gruzovikpress.ru
В трансмиссии ЯГ-7 предусматривался демультипликатор для компенсации недостатка мощности двигателя ЗИС-16. Унифицированный грузовик ЯГ-8 с дизелем большей мощности не нуждался в таком устройстве, но мог сохранить прочие агрегаты трансмиссии.
Главная передача заднего моста строилась на новых компонентах, но ее общие параметры не изменились. Так, цилиндрические прямозубые шестерни заменили шевронными, а конические прямозубые уступили место коническим со спиральным зубом. Передаточные числа определялись с учетом характеристик будущего ЯГ-8.
Ходовая часть получила переднюю управляемую ось с одинарными колесами и ведущий задний мост с двускатными. Подвеска строилась на продольных листовых рессорах, но теперь они крепились к раме и осям при помощи резиновых опор. Была заново спроектирована пневматическая тормозная система с вакуумным усилителем. На передней оси использовался усовершенствованный серийный рулевой механизм, однако крупное рулевое колесо пришлось сохранить.
Большой интерес представлял экстерьер опытного ЯГ-7. Машины новых моделей должны были получить цельнометаллическую кабину с «модным» внешним видом. Однако с ней возникли проблемы. ЯАЗ не мог изготовить такое изделие и не имел возможности заказать его на стороне. Поэтому при строительстве опытной машины использовали готовую кабину от грузовика GMC T-серии 1936 года. С кабины удалили старые опознавательные знаки и поставили собственные. В дальнейшем не исключалась возможность заимствования кабины у одного из серийных отечественных грузовиков.
В готовом виде ЯГ-7 имел металлический капот аккуратных обводов с вертикальной решеткой радиатора и горизонтальными жалюзи в бортах. Верхние лючки на этот раз отсутствовали. По бокам от капота устанавливались крылья, выполненные заодно с подножками под дверями. Цельнометаллическая кабина вмещала пост управления и два пассажирских места. Под сидениями установили бак емкостью 175 л. Кабина имела лобовое остекление с центральной стойкой и подъемные стекла в дверях.
В качестве грузовой платформы использовался простейший бортовой кузов из деревянных и металлических деталей. Передний и задний борта фиксировались, а боковые могли откидываться в стороны. В дальнейшем не исключалась возможность использования ЯГ-7 и ЯГ-8 в качестве базы для специальной техники или самосвала.
Новейший грузовик в праздничной колонне. Фото Gruzovikpress.ru
Полная длина грузовика ЯГ-7 составляла 6,7 м, ширина – 2,5 м, высота – 2,32 м. База и колея соответствовали предыдущей техники ЯАЗ. Снаряженная масса – 5,3 т, грузоподъемность – 5 т. Расчетная скорость на шоссе достигала 50-52 км/ч. Перспективный автомобиль ЯГ-8 с дизельным двигателем МД-23 должен был иметь схожие габариты и массу, но отличаться повышенной грузоподъемностью – 7 т.
Прототипы и разработки
Разработка новых автомобилей заняла несколько месяцев, из-за чего строительство двух опытных шасси удалось начать только в 1939 году. Сборку двух прототипов завершили в начале ноября, и сразу после этого они отправились в Москву. Двум образцам предстояло стать экспонатами выставки, посвященной 15-летию советского автомобилестроения. После завершения выставки машины отправили в НАТИ.
Испытания одновременно проходили две машины разных типов. Прежде всего, на них вывели сам ЯГ-7 в конфигурации бортового грузовика. Второй прототип отличался незначительно уменьшенной базой и являлся самосвалом. Этот вариант автомобиля получил собственное название ЯС-4.
ЯС-4 отличался усиленной рамой с шарнирами под подъемный кузов. За подъем кузова отвечала гидравлическая система, насос которой приводился в действие от карданного вала. Машина комплектовалась цельнометаллическим сварным кузовом прямоугольной формы. Сыпучий груз сбрасывался через открывающийся качающийся задний борт. Как и в случае с предыдущими самосвалами, установка новой аппаратуры привела к утяжелению машины и сокращению грузоподъемности – до 4500 кг.
За следующие месяцы специалисты ЯАЗ и НАТИ провели необходимые испытания и подтвердили расчетные характеристики техники, а также выявили пути требуемой доработки. Конструкторское бюро завода занялось совершенствованием проекта.
10 марта 1940 года Совнарком принял постановление о модернизации Ярославского автомобильного завода. До 1942 года планировалось построить ряд новых цехов, при помощи которых предприятие смогло бы выпускать широкий спектр новых изделий разного рода, в том числе двигатели и агрегаты трансмиссии. Модернизированный завод смог бы освоить полный цикл производства. До конца реконструкции КБ ЯАЗ должно было разработать новые проекты грузовиков, предназначенные для запуска в серию вместе с ЯГ-7.
Печальный финал
К сожалению, после испытаний весны 1940 года следы опытных автомобилей ЯГ-7 и ЯС-4 теряются. При этом имеются отрывочные сведения о продолжении работ по проекту ЯГ-8. Опытный образец такой машины был достроен в самом конце 1941 года, но точные данные о нем отсутствуют. В частности, неизвестно, смогли ли автостроители оснастить его изначально запланированным дизельным двигателем.
Опытный образец самосвала ЯС-4. Фото 5koleso.ru
Однако дизельный ЯГ-8 уже не имел никаких перспектив. Дизели семейства «Коджу» планировалось выпускать на Уфимском моторостроительном заводе, но к этому времени предприятие передали авиационной промышленности. Новую площадку для выпуска дизельных двигателей искать не стали. Таким образом, ЯГ-8 остался без реальных перспектив и после испытаний должен был отправиться на разборку. В дальнейшем на базе ЯГ-8 предполагалось разработать самосвал ЯС-5, но этот проект так и остался на бумаге.
Модернизация производственных мощностей затянулась и к началу Великой Отечественной войны была выполнена лишь частично. Впрочем, Красная Армия и народное хозяйство пока не рисковали остаться без тяжелых грузовиков. Сборка машин ЯГ-6 в базовой и доработанных модификациях продолжалась до 1942 года, когда ЯАЗ остался без двигателей марки ЗИС.
Выпуская грузовики ЯГ-6, Ярославский автомобильный завод не прекращал проектирование техники. В 1941-42 годах новые образцы создавались на базе платформы ЯГ-7. В частности, прорабатывалась возможность оснащения этой машины американскими двигателями. Закупка моторов за рубежом в теории также позволяла поставить в серию обновленный вариант дизельного ЯГ-8. Более того, ЯАЗ даже успел получить некоторое количество двигателей GMC-4-71 и опробовать их на серийных грузовиках.
Однако все эти работы уже не имели смысла. На рубеже 1942 и 1943 годов было принято решение о перепрофилировании Ярославского автозавода. Теперь ему предстояло собирать не грузовики, но гусеничные артиллерийские тягачи разработки НАТИ. В 1943 году с конвейера сошла первая партия тягачей типа Я-11. В дальнейшем они неоднократно модернизировались и строились большой серией.
ЯАЗ вернулся к тематике грузовых автомобилей уже после войны. В 1946-47 годах появились совершенно новые образцы техники, разработанные без широкого применения существующих идей и решений, предложенных в предыдущих проектах. Фактически в истории завода началась новая эпоха.
Ярославский автомобильный завод разрабатывал и строил грузовые автомобили разных моделей с середины двадцатых годов. Почти все такие проекты создавались путем глубокой модернизации старых, и только в конце тридцатых годов предприятие смогло создать совершенно новую платформу. К сожалению, обстоятельства сложились таким образом, что эти автомобили не дошли до серийного производства. Создание и запуск производства принципиально новой линейки сместились на несколько лет.
Автор:
Рябов Кирилл
