Этот довольно невзрачный самолетик – на самом деле, как говорят многие статьи о советской гидроавиации – заслуженнейший ветеран. Прошедший огонь, воду, льды всех лет Великой Отечественной войны.
Родился он в голове легенды советской гидроавиации, Георгия Михайловича Бериева. Человека, который не просто подхватил работы Григоровича, отца русской морской авиации, но и продолжил их на мировом уровне.
Но начиналось все именно с МБР-2. Морского ближнего разведчика ОКБ Бериева.
Бериев для дебюта выбрал схему одномоторного моноплана с толкающим винтом и двухреданной лодки. Конструкция должна была по плану обладать хорошей мореходностью, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.
Сразу скажу, что с двигателем вышло как всегда, то есть, до ума М-27 не довели. Поэтому в серию МБР-2 пошел с М-17 и АМ-34. Ничего не поделать, это обычное дело для тех лет.
По идее, МБР-2 должен был быть цельнометаллическим, но состояние промышленности привело к тому, что самолет сделали полностью деревянным. Это осложнило жизнь конструкторам, зато наполовину облегчило путь к серийному производству.
И вот долгожданный момент – Государственные испытания. Программу заводских и Государственных испытаний самолет прошел всего за 20 дней, причем обошлось даже без обычных в таких случаях доводок.
Машина получилась весьма и весьма неплохой. Легкой в управлении, устойчивой на воде и в полете. Единственным минусом была более низкая скорость, чем на лицензионной «Савойе-Маркетти» S-62В, которая в 30-е годы стояла на вооружении ВМФ.
Зато МБР-2 был лучше по всем остальным ЛТХ.
Жизнь Бериеву несколько испортил Туполев, который предложил на тот момент свой проект – цельнометаллический самолет МДР-2. Но самолет Туполева не показал выдающихся характеристик, и патриарх был вынужден уступить. Однако подковерные интриги забушевали по полной программе, и вопрос о запуске в производство МБР-2 так и не был решен.
А потом волею кадровых перестановок Бериев попал в Конструкторский отдел опытного самолетостроения (КОСОС) под прямое начало Туполева.
Естественно, что эти игрища значительно осложнили серийный выпуск МБР-2. Если не вообще свели к нулю. Но самолет спас начальник ЦАГИ Харламов, который предложил Бериеву разработать пассажирский вариант МБР-2.
Предложение устроило всех, в том числе и Туполева, который перестал видеть в пассажирском МБР-2 прямого конкурента своему детищу.
Ну а по ходу пьесы, когда МДР-2 Туполева окончательно разонравился военным, пассажирские МБР-2 начали выпускать в первоначальном виде.
Первой военной специальностью МБР-2 стало использование его в качестве самолета-водителя радиоуправляемых торпедных катеров, или как их тогда называли, катеров волнового управления. Так появилась первая военная модификация: МБР-2ВУ.
Многократные испытания показали, что полета продолжительностью в 5-6 часов вполне возможно для управления катерами, однако самолет требует доработки под эти задачи.
Впоследствии, уже в Великую Отечественную войну, были попытки использовать радиоуправляемые катера, но толком это не получилось из-за необходимости постоянного истребительного прикрытия управляющих самолетов.
Зато МБР-2 стал летающей лабораторией по испытанию различных систем связи и внешнего управления: «Спрут», «Вольт-Р», «Кварц-3», «Кварц-4», «Топаз-3».
В строевые части МБР-2 начали поступать в 1934 г., заменяя Дорнье «Валь», МБР-4 и S-62bis в отрядах и эскадрильях, эксплуатировавших разведчики морской авиации ВВС РККА. И так неспешно, к 1937 году МБР-2 стал основным гидросамолетом советской морской авиации, а к 1939 году им оснастили части погранвойск приморских и речных направлений.
Кстати, именно с МБР-2 началась история авиации Северного флота. В 1936 году три летающие лодки стали первыми самолетами морской авиации на Севере. Первые полеты там начались только летом следующего года, поскольку гидроаэродром в губе Грязная удалось подготовить лишь в мае 1937 г.
Таким образом, к началу 40-х годов МБР очень прочно вошел в обиход морской авиации на всех направлениях, от Северного Ледовитого океана до Черного моря.
Сложилась весьма непростая ситуация: МБР-2 устаревал, и не просто устаревал, а делал это просто стремительно. Командование авиации ВМФ не удовлетворяли малая скорость, слабое оборонительное вооружение и небольшая бомбовая нагрузка.
Зато экипажи хорошо освоили и оценили эту неспешную, но очень простую в управлении и надежную машину. МБР-2 обладал весьма неплохой мореходностью, что позволяло применять его не где возможно, а там, где нужно. Плюс простая деревянная конструкция позволяла проводить ремонт практически любой степени сложности непосредственно в частях.
Пожалуй, самым главным недостатком деревянной конструкции МБР-2 была суровая необходимость сушки. Приводнившийся самолет после полета необходимо было выкатить на берег и просушить.
Реализовывалось это на практике по принципу «кто на что сподобился». Применялись самые различные способы: насыпанный в мешки горячий песок, который прикладывался к отсыревшим частям самолета, электролампы, горячий сжатый воздух или бидоны с горячей водой.
Учитывая размеры лодки – то еще занятие было.
В официальной (и неофициальной) литературе часто приводится этакое романтическое прозвище самолета — «морская чайка». За стандартную для тез лет серебристую окраску.
Сложно оспаривать через столько лет, но вот то, что «амбарчик» было более распространённым – факт. Да и более справедливым, поскольку пришло оно с Крайнего Севера, где летающие лодки перевозили какие угодно грузы полярникам, метеорологам, экспедициям. Ну и плюс довольно угловатые формы.
В общем – амбарчик, как есть.
Первой войной для МБР-2 стал конфликт с японцами в районе озера Хасан в июле-августе 1938 г. Тихоокеанские летающие лодки вели разведку в Японском море, на подходах к Владивостоку и Посьету. Поскольку ни флот, ни ВВС противника в конфликте не участвовали, боевых столкновений экипажи МБР-2 не имели.
Второй войной стала советско-финская. Или зимняя.
Поскольку условные гидроаэродромы замерзли, это не стало помехой для использования МБР-2. «Амбарчики» были поставлены на лыжи и вполне нормально летали с сухопутных аэродромов.
Вид, конечно, совершенно фантастический.
С первых же дней войны и до ее конца экипажи МБР-2 вели разведку устья Финского залива и северной части Балтийского моря. Кроме того, летающие лодки активно привлекались для борьбы с финским судоходством и к ударам по различным береговым объектам как днем, так и ночью.
Скажем так: довольно глупое и бестолковое использование тихоходного самолета с небольшой бомбовой нагрузкой. Но приказ есть приказ…
Но основной задачей МБР-2 стало спасение экипажей сбитых самолетов, с чем «амбарчики» справлялись вполне успешно.
Был и свой герой – Алексей Антонович Губрий, совершивший 22 боевых вылета на поиск и спасение экипажей сбитых самолетов. Заслуги Губрия по спасению экипажей были оценены званием Героя Советского Союза.
Конечно, основным полем применения МБР-2 стала Великая Отечественная война, причем, с первого дня.
Применение, скажем так, толковостью не отличалось. В анналах истории сохранились отчеты о таких операциях, как атаки немецких миноносцев на Балтике. МБР-2 совместно с бомбардировщиками СБ и Пе-2, но действуя на более низких высотах (до 2000 м), осуществляли бомбометание, но успехов не добились. Только несли потери от зенитного огня немецких кораблей, которые вполне спокойно могли топить наши корабли, как это случилось 24.07.1941 с судном «Меридиан», которое немцы потопили несмотря на попытки атак нашей авиации.
Кроме того, на Балтике (да и не только там) МБР-2 не девали действовать истребители противника. Пожалуй, только в Заполярье, где применение немецкой авиации не носило постоянного характера в основном из-за малочисленности.
Но если немецкие истребители встречали «амбарчики», то расправа была короткой и жестокой. И потому уже с конца 1941 года МБР-2 перешли на работу в темное время суток. Это порой приносило плоды, например, в ночь с 5 на 6 декабря летающие лодки атаковали порт Лиинахамари. Прямым попаданием бомбы был поврежден пароход «Antje Fritzen» (4330 брт).
Но была еще одна роль, которую МБР-2 сыграл более успешно. На протяжении первой фазы Великой Отечественной войны МБР-2 оказался практически единственным самолетом, который мог вести борьбу с подводными лодками противника на всех морях.
Конечно, ни о каких поисковых радарах мы не говорим. И «главный калибр» МБР-2 составляли глубинные бомбы ПЛАБ-100 с весьма небольшими возможностями, и потерь немцы от действий МБР-2 не понесли, но повреждения, которые получили несколько немецких субмарин заставили их с большей осторожностью действовать, например, в том же Белом море.
МБР-2 использовались для противолодочного прикрытия союзных конвоев, следовавших в советские порты. С 6 по 13 июля 1942 г. МБР-2 вели разведку и поиск транспортов печально знаменитого конвоя PQ-17. Летающие лодки активно действовали при проводке самого большого конвоя PQ-18.
В целом же после 1943 года МБР-2 действовали исключительно в Заполярье, где в условиях полярной ночи экипажи «амбарчиков» могли действовать относительно безопасно.
В ночь с 24 на 25 января 1943 года МБР-2 из 118-го ОРАП совершили 22 вылета в порт Киркенесс, сбросив 40 ФАБ-100 и 200 осколочных АО-2,5 на корабли в порту.
Прямых попаданий в суда не было, но одна бомба разорвалась вблизи стоявшего на рейде в ожидании разгрузки парохода «Rotenfels» (7854 брт). От близкого разрыва воспламенилось сено, которое вместе с другими грузами находилось на борту. Несмотря на принятые меры (а на «Rotenfels» срочно перебросили норвежскую пожарную команду и 200 советских военнопленных, которым приказали выбросить опасный груз в море), пожар потушить не удалось. Немцам, скрепя сердце, пришлось затопить судно. Хотя его вскоре подняли, было потеряно 4000 т грузов, а сам пароход надолго встал в ремонт.
Без шуток, но в 1943 году это была самая крупная победа всей советской морской авиации. Произведенная более чем скромными устаревшими летающими лодками.
В 1943-44 гг. накал борьбы на полярных коммуникациях только усиливался. Немецкие подводные лодки получили значительно более мощное зенитное вооружение, и в противостоянии МБР-2 с бомбами и пулеметами и «U-ботов» с «Фирлингами» начали побеждать вторые.
Теперь «волки» Деница вполне могли отбиться от слабовооруженного МБР-2. Ада и вообще, чего греха таить, эффективным противолодочным самолетом МБР-2 так и не стал. Прежде всего, из-за отсутствия радиолокационной станции. Да, у союзников станция поиска подводных лодок закрепилась в номенклатуре средств самолетов ПЛО других стран.
Тем не менее, МБР-2 продолжали искать и атаковать подводные лодки противника, просто потому, что других самолетов у нас не было. До тех пор, пока на северных просторах не появились американские «Каталины», весьма продвинутое и грозное оружие.
Тем не менее, «амбарчики» вели воздушную и ледовую разведки в Белом море, проводили конвои, продолжали поиск подводных лодок, особенно в районах мысов Святой Нос и Канин Нос.
К июню 1944 г. в составе БВФ числились 33 МБР-2, которые использовались достаточно интенсивно, за тот год они выполнили 905 боевых вылетов, а в 1945 г. — еще 259.
Были, правда, и не совсем обычные операции.
В сентябре 1944 г. на МБР-2 был эвакуирован не совсем обычным способом экипаж подбитого британского бомбардировщика «Ланкастер», который участвовал в одной из атак на линкор «Тирпитц».
Бомбардировщик не дотянул до аэродрома Ягодник под Архангельском, где должен был заправиться топливом на обратную дорогу до Британии, и плюхнулся в болото в районе деревни Талаги.
Прилетевший на помощь МБР-2 сперва сбросил на парашюте проводника, а потом сел на ближайшее озеро и там дожидался, пока проводник выведет англичан к самолету.
А был случай, когда действия экипажа МБР-2 помогли захватить в плен коллег. Летающая лодка BV-138 совершила вынужденную посадку в районе о. Моржовец. Экипаж стал запрашивать помощь по радио, но работа неизвестной радиостанции только привлекла внимание наших моряков. Вылетевший в тот район МБР-2 обнаружил своих незадачливых коллег и навел на BV-138 гидрографическое судно «Мгла», экипаж которого захватил самолет и пленил немцев.
Но опять же, такие моменты могли произойти только там, где не работала авиация противника. На Балтике финны и немцы вполне спокойно записывали на свой счет МБР-2 практически не напрягаясь.
Подводя итоги применения МБР-2, стоит сказать следующее: полное несоответствие МБР-2 требованиям, предъявляемым к морскому разведчику, привело к тому, что его карьера в этом качестве закончилась в первые же месяцы войны. Но как ночной бомбардировщик и спасатель летающая лодка имела куда больший успех.
Но самое интересное, что с окончанием Великой Отечественной война для МБР-2 не закончилась!
В 1946 году, самолеты, имевшие наименьший износ, были сняты с вооружения и отправлены в Северную Корею. В качестве кого – вопрос сложный, с поставками любой информации из КНДР у нас сложно, но факт, что самолеты приняли участие в войне.
К началу войны северокорейцы создали, по крайней мере, на восточном побережье, несколько гидробаз для МБР-2, откуда они могли контролировать прибрежные воды. Не исключено, что именно оттуда северокорейские МБР-2 совершали ночные рейды, которые приводили в бешенство экипажи американских ночных истребителей, чьи радары с огромным трудом могли обнаружить мотор «амбарчика». Остальное, как мы помним, было все из дерева.
Вместе с МБР-2 в КНДР попали и По-2, с которыми «амбарчики» составили неплохой ночной дуэт. «Чокнутые китайские будильники» обрабатывали окопы переднего края ничуть не хуже, чем в Великую отечественную, а «ночные кофемолки Чарли» не давали работать тральщикам «Сил ООН» по ночам. С большой уверенностью можно предположить, что «кофемолки» — это как раз МБР-2.
Но война в Корее стала последним выступлением МБР-2 и финалом боевой карьеры. К моменту заключения Соглашения о прекращении огня в июле 1953 г. ни одного МБР-2 в строю ВВС КНДР уже не осталось.
В завершение рассказа о МБР-2 хочется сказать, что машина у Бериева вышла своеобразная. Ни скорости, ни высоты, ни каких других отменных характеристик. И тем не менее, «амбарчики» просто тянули службу там, где это было необходимо.
Воистину «воздушные рабочие войны».
Характеристики МБР-2
Размах крыла, м: 19,00
Длина, м: 13,50
Высота, м: 5,36
Площадь крыла, кв. м: 55,00
Масса, кг:
— пустого самолета: 3 306
— нормальная взлетная: 4 424
— топлива: 540
Двигатель: 1 х М-34НБ х 830 л. с.
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 224
— на высоте: 234
Крейсерская скорость, км/ч: 170-200
Практическая дальность, км: 690
Практический потолок, м: 7 400
Экипаж, чел: 3
Вооружение: 2-4 7,62-мм пулемета ШКАС или ДА, бомбы до 600 кг.
Автор:
Роман Скоморохов
