Фото: Media_works/shutterstock.com
После того как в аэропорту Шереметьево сгорел лайнер SSJ-100, новостные ленты СМИ начали сжигать и репутацию всего русского авиастроения. Этот процесс — управляемый, и бенефициары его известны
Автор:
Мельников Михаил
Продолжается череда так называемых происшествий с авиалайнерами SSJ-100 компании «Аэрофлот». Самолёты, ранее совершенно нормально добиравшиеся из точек А в точки Б, задерживаются на проверки, возвращаются из рейсов, в них находят незамеченные ранее поломки. Создаётся ощущение, что кто-то очень влиятельный хочет вообще убрать их из неба.
15 мая стало известно, что этот «кто-то» проиграл. Российское правительство официально объявило, что никакого сокращения выпуска «Суперджетов» не будет, равно как не будет и приостановки их полётов.
При этом проблемы декларируются не только у «Аэрофлота», но и, скажем, у авиакомпании «Азимут», летающей исключительно «Суперджетами». Что же получается, наш самолёт действительно плох или нас просто пытаются в этом убедить? Вот ведь и Boeing 737-800 «Ютейра» вернулся во Внуково из-за проблем с шасси… Но атака идёт в основном на SSJ-100.
Причём атака настолько сильная, что руководство страны сменило руководство Объединённой авиастроительной корпорации, назначив туда самого известного эффективного менеджера России Анатолия Сердюкова. Заставит ли он наших перевозчиков и в первую очередь «Аэрофлот» поверить в SSJ?
А. Сердюков. Фото: www.globallookpress.com
Не могли отказаться
Судя по всему, у главного из перевозчиков, чей контрольный пакет принадлежит государству, и который вместе с «дочками» контролирует более 50% пассажирских авиаперевозок, есть веские причины не доверять «Суперджету». Но насколько они объективны? Не влияет ли на них, например, наличие у некоторых руководителей «Аэрофлота» недвижимости на Лазурном берегу, то есть в стране победившего Airbus? Именно оттуда наблюдал глава компании Виталий Савельев за сотнями задержек и отмен рейсов в февральскую непогоду, именно там он узнал, что от использования «Суперджетов» отказалась последняя европейская авиакомпания, у которой они стояли на балансе, — ирландская CityJet.
И, кажется, сделал соответствующие выводы. Всеми своими новостями «Аэрофлот» подчёркивает, что «Сухие» были ему навязаны (и авиастроители, и авиаперевозчик принадлежат государству как мажоритарному акционеру, поэтому отказаться от сделки невозможно), и генеральный директор, как тот прокуратор, умывает руки. Разумеется, всё это — исключительно забота о пассажирах.
Не зря на подписании соглашения о закупке очередной партии «Суперджетов» присутствовал лично Владимир Путин — судя по всему, были опасения, что господин Савельев «сбежит из-под венца». Нежелание «Аэрофлота» иметь дело с новым российским авиапарком очевидно. И, к сожалению, объяснимо не только, а может быть, и не столько соображениями безопасности.
Как правильно продавать
Фото: photomatika/shutterstock.com
SSJ-100 — безусловно, не самый удачный самолёт. Сама история его возникновения, когда в борьбе за государственное финансирование сырой эскиз выиграл у практически готового и уже сертифицированного Ту-334, требует специального расследования. Потратить миллиарды долларов на то, чтобы собрать фактически иностранный самолёт (на старте 80% комплектующих были импортными, сейчас порядка 50%), дорогого стоит. Во всех смыслах.
Тем не менее годы доведения до ума сделали этот лайнер не то чтобы люксовым (хотя, кстати, есть и такие сборки), но вполне конкурентоспособным самолётом, налетавшим уже миллионы часов. Да, с двумя катастрофами, но в обеих заметна роль человеческого фактора. Всё это не может не раздражать менеджеров Boeing и Airbus, монополия которых в российском небе внезапно оказалась под угрозой.
А работать с людьми западные корпорации умеют. Вспомните нашумевшее дело о взятках при закупке автомобилей Mercedes для нужд высших российских властей: знаменитый концерн вышел на людей, принимающих соответствующие решения, и простимулировал их, это доказано судом. Они могли выиграть конкурс и без этого, у нас очень любят «Мерседесы», но миллионы евро на частные панамские и латвийские счета укрепляют эту любовь, делают её надёжной и взаимовыгодной. Разумеется, под стягом заботы о пассажирах.
Голые пассажиры Савельева
Если так решаются вопросы с непростыми пассажирами гаража особого назначения ФСО, что уж говорить о простых смертных? Давайте посмотрим, как главный и единственный лоббист авиации в верхних эшелонах власти заботится о своих клиентах. За шесть последних лет «Аэрофлот» последовательно продавил:
- введение невозвратных билетов — на Западе это удел лоукостеров;
- изменение норм питания на борту — кормить стали меньше;
- создание «первого лоукостера» — самой беспощадной к пассажирамавиакомпании «Победа»;
- изменение норм провоза ручной клади — сокращение списка бесплатных предметов и веса бесплатной клади;
- а с 2019 года — и введение «безбагажных» билетов.
Всё это обосновывается заботой о пассажирах, которым «не приходится платить за ненужные услуги». Идеальный пассажир главы «Аэрофлота» Виталия Савельева — это голое существо без личных вещей, багажа и естественных потребностей, которое не задаёт никаких вопросов, не требует никакого внимания и после открытия выходов мгновенно покидает борт самолёта.
Одновременно удаётся «сдерживать цены». Действительно, рублёвая базовая цена на перелёт в России сейчас не выше, чем в 2011 году, вот только набор услуг за эти деньги уменьшился радикально. Да, это общий процесс в экономике: снижение качества при сохранении цены заметно в мясной и молочной промышленности, в хлебопечении и стрижке, в общепите и образовании. Но не надо рассказывать при этом про заботу о клиентах. Такие манёвры нужны только для того, чтобы не потерять их совсем, а это, согласитесь, совсем другое дело.
В процессе всех этих изменений удалось также «сбить» главного конкурента, «Трансаэро», и поставить на грань гибели ещё одного крупного перевозчика, «Ютейр». То есть выбора у пассажиров становится всё меньше. Разумеется, для их же блага.
Хочется верить, что «Аэрофлот» всё же просто перестраховывается. Без всякого заднего интереса.
